“Entre a paisagem
o rio fluía
como uma espada de líquido espesso.
Como um cão
humilde e espesso.

Entre a paisagem
(fluía)
de homens plantados na lama;
de casas de lama
plantadas em ilhas
coaguladas na lama;
paisagem de anfíbios
de lama e lama.”

João Cabral de Melo Neto em “O Cão Sem Plumas” (trecho)

A história do Capibaribe é a história de Recife. Como principal rio da cidade, sua várzea sempre foi um eixo de ocupação e estruturação do crescimento urbano. Para entender sua importância no contexto de projeto é importante olhar além de sua história, destacando questões ambientais e culturais que permitem entender a relação entre as pessoas, o imaginário recifense e a paisagem fluvial.
Apesar de ser o principal rio da cidade, atualmente as margens do Capibaribe, especialmente na região objeto dessa proposta, carecem de vitalidade urbana. Um dos indicadores que permite entender a relação entre o rio e a estrutura urbana é justamente a baixa qualidade e escassez dos espaços públicos nas suas margens, constituídas, em geral, por fundos de lotes privados, propriedades governamentais sem uso público e assentamentos precários. Os trechos das áreas ribeirinhas, nos quais fica claro o contraste socioeconômico, são também os que apresentam menor número de conexões e travessias entre margens.

Geograficamente, os bairros da Torre, Jaqueira e Santana constituem uma espécie de território recortado pela curva acentuada que traça o Capibaribe na região. Essa espécie de “meandro”, assumido e estabilizado pela cidade, é então o local proposto para a intervenção. Dessa leitura inicial percebe-se que o recorte decorrente dessa curvatura fragmenta a malha urbana, mas, ao mesmo tempo, nos concede um elemento paisagístico único em que as visuais dos remanescentes de vegetação ciliar contrastam com os edifícios e os espaços públicos.

Ações de conectar e permitir a travessia são necessidades naturais, permitindo que as pessoas tenham novas possibilidades de percurso e, consequentemente, melhorando sua qualidade de vida urbana.
O entorno dos locais indicados para a implantação das duas novas travessias do Rio Capibaribe possui características singulares encaradas aqui não só como pré-existências, mas também assumidas como premissas de projeto.

Passarela para o Trecho 1 – Cabeceiras A e B.

A cabeceira A, inserida de forma qualificada no novo projeto para o Parque Capibaribe, tem, nessa porção, a conexão de espaços livres prevista com a Praça Compositor Antônio Maria e, por vizinhança, também com o Parque Santana. A Rua Nestor Silva, que faz lateral com a Praça, tem a paisagem marcada por uma alameda de palmeiras, o que reforça um dos sentidos possíveis de acesso a essa cabeceira. Um deque em madeira, perfurado pela arborização existente na borda e talude do rio, abre-se para receber os pedestres e ciclistas junto a esse local.

Na região da cabeceira B, temos o espaço livre de maior área disponibilizado para intervenção. O terreno delimitado entre o rio, os fundos do Supermercado Carrefour e a continuidade da Rua Marcos André, tem como forma residual aproximada um triângulo equilátero. A área é suficiente para o desenho de uma praça de pequena escala, com área de lazer infantil, espaços para estar, contemplação, encontro e também para instalação eventual de comércio ambulante. A intenção é desenhar o lugar como uma espécie de clareira, um espaço livre pouco existente nessa região da cabeceira B nesse lado do rio. Os caminhos desenhados de forma complementar ao projeto da pequena praça estabelecem conexões peatonais com as comunidades vizinhas, muitas delas carentes de espaços de lazer.
O acesso de veículos para carga e descarga do supermercado pode, futuramente, servir de expansão para os espaços livres da praça, incorporando novos equipamentos e atividades. Hoje, quando não há circulação de veículos e o espaço fica livre a maior parte do tempo, é possível pensar em uma área de lazer compartilhado.

A linha comum do traçado da Rua Marcos André e o início da passarela proposta formam naturalmente uma curva que se abre antes de atravessar transversalmente o rio. O usuário descobre aos poucos esse espaço que funciona como uma antessala urbana. Ali, diversos equipamentos estão desenhados para promover a qualidade da passagem e permitir a permanência.
Também a partir da praça é possível acessar um deque que conduz a um atracadouro posicionado paralelamente ao eixo navegável do Capibaribe.

Passarela para o Trecho 2 – Cabeceiras C e D.

Na área da cabeceira C as principais referências de espaços livres existentes são o Jardim do Baobá e o Parque da Jaqueira. Como o acesso à travessia é bastante estreito, ocorrendo lateralmente ao edifício do Conselho Estadual de Educação, sugere-se uma marcação junto ao piso da calçada da Av. Rui Barbosa, que indique com clareza a conexão entre a passarela e esse local da cidade. A passarela proposta adapta-se ao projeto do Parque Capibaribe, prolongando um deque que funciona como mirante para a várzea do rio.

Já a cabeceira B conecta o Bairro da Torre, marcante para a história fabril do Recife, no qual se localiza o Cotonifício da Torre e seu entorno operário. Na esquina entre a Av. Beira Rio e a Rua Marcos André, a passagem elevada de veículos proposta nos planos para a região é mantida, melhorando a qualidade de travessia para pedestres. Dessa esquina parte também um deque elevado, derivando em duas direções: a da passarela, que vai à lateral do Conselho Estadual de Educação, e a do atracadouro proposto, como uma previsão à implantação do plano de transporte aquaviário da região.

***

Nessa proposta, a aproximação ao problema de projeto ocorre na análise dos elementos urbanísticos presentes na realidade local. O caráter da intervenção é, então, construído a partir do olhar sobre o que já existe.
Imaginam-se espaços em que os percursos de pedestres e ciclistas sejam compartilhados, corretamente sinalizados e onde existam sempre locais de preparação para as travessias, desenhados com a escala adequada.

Da mesma forma, a estrutura das pontes é pensada numa escala singela, sem grandes gestos estruturais, buscando uma justa medida de desenho que adapte ao contexto da várzea do rio e da cidade. Optou-se por uma materialidade, para o sistema estrutural, em concreto pigmentado e aço com pintura de alta resistência à corrosão. A forma facetada da estrutura, além de refletir o diagrama de esforços estruturais, confere a identidade necessária aos objetos arquitetônicos.

Deu-se importância fundamental aos sistemas de montagem a partir da pré-fabricação, uma vez que o espaço de canteiro disponível é exíguo.
As praças de acesso são paginadas com pisos em concreto moldado no local, com modulação triangular. A partir dessa malha geométrica, de aspecto mineral, partem deques e pisos em madeira que compõem o piso das passarelas.

“Marco Polo descreve uma ponte, pedra por pedra. — Mas qual é a pedra que sustenta a ponte? — pergunta Kublai Khan. — A ponte não é sustentada por esta ou aquela pedra — responde Marco —, mas pela curva do arco que estas formam. Kublai Khan permanece em silêncio, refletindo. Depois acrescenta: — Por que falar das pedras? Só o arco me interessa.
Polo responde: — Sem pedras o arco não existe.”
Ítalo Calvino em “As Cidades Invisíveis” (trecho)

Compreender as dinâmicas da comunidade local na apropriação dos espaços livres. Construir um parque em um contexto sensível, do ponto de vista geográfico, e carente, do ponto de vista urbanístico. Entender o equipamento público como indutor de uma transformação que transcende o perímetro de intervenção. Adotar estratégias viáveis para a implantação de elementos duradouros na paisagem do lugar, que tenham repercussão na cultura local.  Promover percursos fruitivos e contínuos de forma a qualificar deslocamentos, interfaces e transições.

Em termos conceituais, esses seriam os objetivos fundamentais de uma proposta de parque urbano em um contexto como o do Igarapé São Joaquim. Trata-se sempre de uma tarefa coletiva, a ser construída conjuntamente com o poder público local e com a comunidade da região. Entende-se, a partir dessa visão, que esse Estudo Preliminar é o gesto inicial desse diálogo de planejamento. Com as premissas aqui apresentadas é possível subsidiar a tomada de decisões em etapas posteriores, imaginando que se trata de um plano de longo prazo, com visão estratégica, não só para o Parque, mas toda a Bacia do Una e, em última instância, com repercussão em toda a Região Metropolitana de Belém do Pará.

PARQUE URBANO

O concurso do Parque Igarapé São Joaquim abre uma oportunidade de debate sobre o desenvolvimento das metrópoles brasileiras em contextos frágeis do ponto de vista ambiental e nos quais a presença humana vem se consolidando, precariamente, há décadas.

Transcende-se então a ideia de Parque Urbano e visualizam-se soluções possíveis, encarando-se o sítio de intervenção e o entorno como um sistema Infraestrutura Urbana interdependente. O parque não existe sem a cidade, e as necessidades infraestruturais são os elementos de ligação entre o entorno e o sítio de intervenção.

INFRAESTRUTURA

Projetos dessa escala, atendendo não somente a atividade de lazer da população, devem ser pensados como infraestrutura arquitetônico-urbana. Ou seja, diversos problemas do contexto local como: limpeza pública, coleta de lixo, drenagem, esgoto, saneamento básico, entre outros, repercutem no sistema de espaços livres da região, criando situações problemáticas, mas também oportunidades urbanísticas.

Nesse sentido, acredita-se que a consolidação do uso habitacional – misto, no contexto urbano imediato – e o planejamento urbanístico da área são tão importantes quanto pensar um Parque Urbano delimitado pelas margens do sistema fluvial.

CONTEXTO HABITACIONAL

Os bairros do entorno do Parque Igarapé São Joaquim apresentam densidades habitacionais entre 150 a 250 habitantes por hectare, na média. Apesar da alta taxa de ocupação e impermeabilização do solo, sugere-se pensar o incremento da densidade habitacional planejada para o bairro possivelmente entre valores próximos ao intervalo entre 200 a 300 habitantes por hectare. Essa densidade, associada a usos mistos em alguns setores, garantiria a vitalidade de atividades da população e movimentação de pessoas em boa parte do dia e da noite. Para melhorar a permeabilidade do solo, propõe-se que as novas construções habitacionais reservem ao menos metade de seus lotes para ajardinamento.

A intenção do redesenho das áreas habitacionais é também ressignificar os espaços livres públicos atuais – intersticiais – a partir de uma visão aberta de planejamento urbano, construída com a participação da população. Para conformar um parque de fato, passo a passo, sugere-se como premissa a subdivisão das ações de projeto em três etapas, desenvolvidas oportunamente adiante.

RESSIGNIFICAÇÃO

A implantação de um parque no local é uma oportunidade de dar novas interpretações possíveis sobre o uso da cidade pelas pessoas. Um novo desenho deve, além de fomentar as atividades já existentes, sugerir novas maneiras de utilizar os espaços livres, comunicando intenções e boas práticas de convívio em comunidade e educando para as ações da população em ambientes urbanos com áreas verdes.

Ao sugerir a qualificação do desenho das travessias sobre o igarapé, promove-se uma nova visão de espacialidade ao ar livre, de equipamento público e de fruição dos percursos. Entende-se que, a partir da implantação das novas passarelas, possam ser introduzidos valores como o cuidado do bem comum e, consequentemente, de pertencimento e identidade comunitários.

ATRAVESSAR O IGARAPÉ SÃO JOAQUIM

Cada travessia passa a ter sua identidade particular. As “esquinas do igarapé” derivam de pré-existências, como alinhamento das ruas do entorno, por exemplo, entre ouros elementos morfológicos e especiais.

Promove-se uma espécie de “costura” em que cada ponto tem sua estética própria, derivada das condições de campo. Cada artefato vai sendo construído, à medida que as passarelas anteriores – problemáticas em questões como acessibilidade, segurança e desenho – vão sendo paulatinamente substituídas.

O resultado, no médio prazo, é um parque linear em que os equipamentos de conexão das pessoas transcendem a ideia de atravessar de um lado a outro, inc rementando e cultivando novas interpretações do espaço da cidade.

PRÉ-EXISTÊNCIAS

Como parte da aproximação ao problema de projeto, desenhou-se uma espécie de “mapa de informalidades”. O mapeamento indicou então a localização de: comércio ambulante, espaços usados para lazer infantil, áreas de estar ao ar livre, varais, hortas, prática esportiva, garagens, entre outros.

Para abrigar algumas dessas informalidades propõe-se um sistema linear de equipamentos ao longo do perímetro da intervenção. Os elementos de continuidade compositiva desse sistema seriam muretas (35cm de altura) em concreto ciclópico pigmentado com a função de dar suporte aos equipamentos públicos como: deques, lixeiras, brinquedos infantis, passarelas, áreas de estar ao ar livre e futuros atracadouros para transporte público hidroviário. Além disso, esse sistema de muretas permite configurar jardins de chuva (wetlands) associados a um sistema de drenagem e filtragem de material sólido e sedimentos, de forma a mitigar o problema do constante assoreamento do leito do Igarapé São Joaquim.

RESÍDUOS SÓLIDOS

Uma das principais questões identificadas é a gestão de resíduos sólidos do parque e, principalmente, do entorno. O sistema linear de muretas e equipamentos, proposto acima, abre espaço para a implantação de lixeiras de grande porte com separação por tipo de resíduo, incentivando também a hipótese da reciclagem de materiais.

Sabe-se, no entanto que, para o sucesso da proposta, há necessidade de envolvimento da população em campanhas educativas sobre a gestão do lixo doméstico, sobre a coleta e as possibilidades da reciclagem. Uma questão importante, a se debater coletivamente, é que o principal benefício da coleta adequada de resíduos é a melhoria da qualidade de vida, saúde e bem estar da comunidade.

Em termos práticos, imagina-se que pequenos caminhões elétricos, movidos a energia solar, poderiam fazer a coleta no interior das quadras sem acesso de veículos maiores. Junto às margens do igarapé o sistema de coleta convencional funcionaria a partir de contêineres maiores e ecopontos.

SISTEMAS DE DRENAGEM E SANEAMENTO

Só faz sentido enxergar a proposta desse Estudo Preliminar do Parque Igarapé São Joaquim como um gesto inicial, inserido dentro de um planejamento de longo prazo, ou seja, em paralelo devem-se pensar estrategicamente as fases de intervenção, liberando espaço para programas habitacionais e implantação de sistemas de coleta de resíduos, tratamento de esgoto e drenagem cada vez mais eficazes.

Nesse sentido, também é necessário liberar áreas ajardinadas na região de entorno, de forma a incrementar a superfície de infiltração natural do solo, colaborando assim com a adaptabilidade do desenho proposto. A ideia de permeabilidade do solo, aliada à proposição de novos sistemas de drenagem e esgoto, pode reduzir a necessidade eventual de dragagem do igarapé.

FASEAMENTO DA INTERVEÇÃO

O faseamento proposto se organiza numa matriz com dois marcos espaciais: Área do Projeto e Área de Influência Direta do Projeto e com três marcos temporais: Etapa 1 (Imediata), Etapa 2 (Médio Prazo) e Etapa 3 (Longo Prazo).

ETAPA 1 – IMEDIATA

Marco Espacial – Implantação dos equipamentos situados dentro do perímetro de intervenção direta chamado no Termo de Referência como “Área do Projeto”:

Na primeira etapa estão contemplados os equipamentos públicos como: passarelas para pedestres, mobiliário urbano, quadras de esporte, iluminação pública, ciclovias, drenagem; e outros relacionados ao paisagismo como: arborização de parque urbano, pavimentações, deques, etc.

ETAPA 2 – MÉDIO PRAZO

Marco Espacial – Adoção de estratégias de planejamento, desenho urbano e implantação de equipamentos situados dentro do perímetro identificado no Termo de referência como “Área de Influência Direta do Projeto”.

Para essa etapa sugerem-se intervenções como o incremento de densidade habitacional e usos mistos no entorno imediato. A primeira intervenção nesse sentido se iniciaria pelos miolos de quadra identificados no mapa de diagnóstico como lotes sem acesso ao sistema viário local e/ou com características de sub-habitação como insalubridade e ausência de saneamento básico. Num primeiro momento, especialmente nas quadras junto à confluência Una/São Joaquim, então se propõem edifícios habitacionais de três pavimentos que possam servir para garantir moradia digna, usos mistos no térreo, sistema viário dimensionado para acessibilidade e melhor condição urbana de infiltração do solo.

Em termos de mobilidade, nessa etapa seria concluída a implantação das novas passarelas sobre os igarapés e também a substituição das pontes rodoviárias existentes – Arthur Bernardes, Stélio Maroja, Mirandinha, Alferes Costa e Júlio César – de forma a melhor abrigar os sistemas de BRT e a integração deste com o sistema de transporte hidroviário sugerido.

ETAPA 3 – LONGO PRAZO

Essa etapa contemplaria a consolidação dos projetos habitacionais e de uso misto propostos, liberando áreas verdes em alguns locais que fazem frente para o sistema hidrográfico. Nesse horizonte temporal seria possível também a pedestrialização/compartilhamento de boa parte das vias que fazem frente para os Igarapés do Una e São Joaquim.

Do ponto de vista da mobilidade urbana seria o momento propício para a implantação de terminal intermodal na foz do sistema Una/São Joaquim, junto à Av. Arthur Bernardes. Esse é um local fundamental para a integração entre modal cicloviário, BRT e sistema hidroviário de transporte público.

MOBILIDADE

A mobilidade urbana sustentável tem caráter estruturante e de inovação na proposta. Sendo a expansão urbana em Belém predominantemente no sentido Norte-Leste, o PUISJ (Parque Urbano Igarapé São Joaquim) apresenta-se como uma alternativa de integração Leste-Oeste dos eixos de mobilidade estabelecidos no sentido Norte-Sul da cidade. O uso do Igarapé para transporte de passageiros em deslocamentos intramunicipais, explorando o potencial local dos tradicionais Po-Po-Pós, atualizados tecnologicamente para uso de energia solar, recurso abundante na cidade, porém, até então, pouco utilizada. O novo sistema poderá ser chamado de BTR, ou Barco de Trânsito Rápido (uma analogia e tradução ao local do Bus Rapid Transit – BRT).

Em um extremo do PUISJ está o eixo de deslocamento em BRT previsto na Avenida Júlio César. Ali, propõe-se um terminal de transporte integrado entre o BRT e BTR. Desse terminal, o passageiro ganhará uma alternativa de transporte publico até o centro de Belém, com o BTR, que leva os passageiros às imediações do mercado Ver-O-Peso. Também deste terminal integrado, o cidadão ganha opção de transporte no sentido norte-leste, em BRT (previsto), com possível eixo de BRT até o terminal do Mangueirão, também sendo prevista uma segunda fase de expansão do BTR até as imediações do Terminal de BRT e ônibus do Mangueirão.

Em outro extremo da área de influência direta do projeto, está a comporta do Una, hoje elemento utilizado na redução parcial de alagamentos ao longo de toda área de influência direta do PUISJ, impedindo a entrada e saída de pequenas embarcações da baía para dentro e dos igarapés e rios no sentido contrário. Este nó de mobilidade no extremo oeste do PUISJ, a grande desembocadura da proposta de criação da primeira linha de BTR. Sugere-se verificar a hipótese de atualização tecnológica da comporta – estudo de viabilidade de forma a permitir a circulação de barcos de passageiros da baía para toda a extensão dos cerca de 4km do PUISJ, com 4 pontos de embarque e desembarque, nos dois sentidos, em áreas integradas a pontes e passarelas peatonais. Existe a alternativa, caso a hipótese anterior revele-se inexequível – de, eventualmente, este nó de mobilidade receber tratamento para o transbordo com segurança entre os pontos leste e oeste de embarque e desembarque de passageiros. Essa opção é alternativa caso alguma limitação técnica não permita a reabertura do delta dos igarapés para o trânsito de pequenas embarcações de passageiros.

O pioneirismo no Brasil de Belém do Pará no desenvolvimento da mobilidade em bicicleta será integrado ao curso dos rios, canais e igarapés, com ciclovias bidirecionais em ambos os lados do curso d’água. Propõe-se que a mobilidade motorizada tenha uma faixa estreita de circulação monodirecional ou que seja, futuramente, eliminada por completo das vias paralelas ao rio, convertendo assim as vias perimetrais em vias exclusivas de mobilidade sustentável (barco elétrico solar BTR, bicicletas e peatonal). Na situação atual, as vias, em sua maioria, não têm oferta de transporte público, na direção Leste-Oeste, e a baixa circulação de pedestres e ciclistas é, em boa parte, determinada pela sensação de insegurança e abandono das margens dos rios e sua continua e progressiva ocupação irregular negativa (garagens privadas e deposito de lixo e entulho) e positiva (hortas comunitárias, passarelas, bancos comunitários).

Faixas laterais de igarapés e rios urbanos são estratégicas e reservam imenso potencial de mobilidade peatonal e em bicicleta, posto que não há inclinação acentuada e um numero menor de cruzamentos com vias motorizadas. Para esses cruzamentos, sugere- que o pedestre e o ciclista possam passar por baixo das vias motorizadas em vias paralelas ao curso da água, bem como para acesso a plataformas de embarque e desembarque de ônibus do outro lado da via. Da mesma forma, prevê-se a implantação de um sistema de bicicletas compartilhadas para uso ao longo do PUISJ, com design especifico com travamento e no próprio corpo da bicicleta, eliminando a necessidade de estações de retirada e devolução das bicicletas. Uma inovação possível do sistema é a oferta de bicicletas com capacidade de transporte de pequenas cargas.

A criação de um eixo norte e sul de transporte em barcos elétricos é inovadora e uma alternativa aos crescentes congestionamentos de vias neste sentido. Propõe-se a criação na área da comporta do Una de um Po-Po-Porto, para celebração da cultura de transporte local e para devolução da vista da baía do Guajará a todos os cidadãos. Hoje a baía, é invisível a pedestres e transeuntes que se encontrem neste ponto do extremo oeste do PUISJ. Os muros dariam lugar a comercio e calçadões de convivência e áreas verdes abertas, bem como extensa área de embarque e desembarque do transporte artesanal e turístico de passageiros (Po-Po-Pó) e do futuro sistema de Barco de Trânsito Rápido (BTR). O Po-Po-Porto é um convite à revitalização da orla da baía do Guajará e epicentro deste novo modo de transporte de baixo custo de infraestrutura e com atenção aos potenciais e peculiaridades da região.

OS IGARAPÉS SÃO JOAQUIM E UNA

Igarapé é um rio raso em meio a matas da Planície Amazônica. Apresenta grande variação na sua área inundada, gerando Matas de Várzea ao seu redor. Sua pouca profundidade o torna bastante mutável nas épocas de cheias e de estiagem. Pequenos movimentos de terra e alterações na cobertura vegetal fazem com que seu leito seja diferente a cada ciclo.

No caso dos Igarapés São Joaquim e do Una, este movimento vem sendo negado desde o início da década de 1960, quando os primeiros assentamentos impediram a evolução natural do regime das águas. A ocupação dos bairros da baixada a sua volta (tipicamente áreas alagáveis) e sua excessiva impermeabilização do solo, prejudicaram sobremaneira a drenagem superficial e a capacidade de recarga do aquífero, fazendo com que estas localidades sejam as mais problemáticas em termos de sistema de  drenagem na cidade de Belém.

Drenagem, coleta de lixo e esgoto precários causam a eutrofização do corpo d’água e a morte da biodiversidade aquática, já prejudicada pela existência da comporta. A Comporta Una, por sua vez, impede as trocas naturais da fauna aquática, que não pode mais se locomover, do igarapé ao Rio Guajará e vice-versa, para exercer suas funções de reprodução e alimentação.

O Rio São Joaquim, antes sinuoso, agora é uma linha reta, praticamente sem margem vegetada e com a APP (de 30m ou mais) invadida pelas vias lindeiras e pelo próprio assentamento. A vegetação deveria auxiliar a filtragem orgânica da água por seus processos metabólicos naturais, além da permeabilidade e fixação do solo. Sem ela, barrancos são desfeitos, e o leito do rio acaba assoreado. O conjunto de fatores descrito acima impossibilita a fixação de vegetação e o dano se perpetua ciclicamente. A várzea é necessária para permitir a cheia do rio, seu esvaziamento e mobilidade. Quando esta morfologia errática e natural é alterada, impermeabilizada, retificada, surgem as enchentes e alagamentos.

A criação do Parque é um passo importante no sentido de promover acesso ao lazer gratuito, ao direito à cidade e a sua Paisagem. Esta reestruturação urbana trará melhora substancial para a qualidade de vida dos habitantes da Bacia do Una. Hoje precárias, e até inexistentes, as áreas verdes propostas minimizam ilhas de calor, aumentam a permeabilidade do solo e sua capacidade de drenagem, a qualidade do ar contribuindo  para a sensação de bem estar e de proximidade com a natureza.

IMPORTÂNCIA ECOLÓGICA DO PARQUE

Ambientalmente, o Parque do Igarapé São Joaquim cria corredores ecológicos de grande relevância para a cidade. Corredor ecológico ou corredor de biodiversidade é uma faixa ou ligação entre fragmentos verdes importantes que foram separados por intervenção humana. Ele tem a função de permitir ou recriar fluxo gênico de fauna e flora, propiciando o aumento de cobertura vegetal e o livre deslocamento de animais, que por sua vez dispersam sementes e contribuem para a recolonização de áreas degradadas.

A recuperação desta área verde possibilita, portanto, o aumento de biodiversidade não só na área do Parque em si mas na biodiversidade de outras áreas naturais/verdes existentes. Os Corredores criados serão os seguintes:

1. Corredor Baía do Guajará – Rio Una – área da Marinha
2. Corredor Baía do Guajará – Rio Una – Canal do Galo
3. Corredor Rio Una – Canal do Jacaré – área da Eletronorte
4. A reestruturação e arborização viária da Passagem Mirandinha (D) seria, oportunamente, um início de ligação neste sentido, ao menos para a avifauna, entre o Rio São Joaquim e a área da Eletronorte.
5. O mesmo acontece para a Avenida Júlio César, em fase posterior, com um desenho urbano que valorize áreas verdes abundantes, que podem propiciar uma ligação espacial mais franca entre o Rio São Joaquim e a área dos bombeiros.
6. Outra sugestão em termos de desenho urbano é a criação, em fase posterior, de outro Corredor sob a linha de transmissão, que ligaria o Rio São Joaquim à área da Eletronorte por outro local, gerando uma costura verde e permeável bastante interessante. Naturalmente, este Corredor tem especificidades quanto a altura máxima da vegetação aí proposta, mas isto não o inviabilizaria. Nessa área, já num primeiro momento, o projeto sugere a locação das hortas comunitárias.

PROPOSTA

CRIBWALL VIVO

 A alteração na morfologia das águas do antigo igarapé, a ausência de faixa de vegetação de largura razoável (APP), a impermeabilidade das áreas urbanas contribuintes para a Bacia do Una e o lançamento de águas pluviais na calha do Rio são fatores que contribuem para o assoreamento e erosão das margens, que, por sua vez, invalidam o curso d’água como leito navegável. Assim, como está hoje, dragagens devem ser constantes, bem como manutenção da vegetação expontânea.

Na tentativa de minimizar ou até de eliminar a necessidade das dragagens, é imprescindível o retorno da vegetação (descrito a seguir), bem como a aplicação de métodos e dispositivos para a conformação da calha do rio e manutenção de calado adequado. A técnica do cribwall auxiliará nesta  adaptação, com a vantagem de poder ajudar na contenção de vegetação espontânea e na fixação de plantas nos locais desejados.

O cribwall vivo consiste em um trançado de toras de madeira e biomantas, entremeado por mudas de plantas nativas que suportem o ambiente aquático ou encharcado. O trançado de madeira determina e fixa o formato desejado para o leito do rio, ao passo que a cobertura de vegetação se constitui de forma definitiva e efetiva para conter, sozinha, os barrancos. Enquanto a mata ocupa seu espaço devido e suas raízes se estabelecem, a madeira e a manta aos poucos se decompõem.

RECUPERAÇÃO DA VEGETAÇÃO

A principal proposta em termos de vegetação é a recuperação de uma faixa verde robusta circundando todos os cursos d’água. Este plantio não deve ser encarado como uma alternativa  meramente plástica, mas como ação essencial para formação da faixa de mata ciliar da APP, que possibilitará proteção para as encostas, interceptação de água da chuva, evapotranspiração, controle da erosão, filtragem da água, subsídio de avifauna e maior permeabilidade do solo. A vegetação funcionará também como um filtro físico, segurando parte do lixo que pararia dentro do curso d’água e facilitando o trabalho da coleta municipal.

Para as áreas de parque urbano, em trechos não alagáveis, junto a calçadões, ciclovias e vias, deverão ser plantadas somente espécies nativas. O Manual de Arborização da cidade apresenta uma boa diversidade de espécies já amplamente utilizadas, bem como espécies de potencial paisagístico que são adequadas ao meio urbano. Nesta prancha podem ser vistas algumas das selecionadas para o projeto do Parque.

Para a orla dos cursos d’água, o plantio não deverá ser apenas de arborização urbana, mas um plantio florestal, que impulsionará o aparecimento da mata ciliar. Para tanto, ele deverá ser denso e comportar todos os extratos florestais: emergente, dossel, sub-dossel, sub-bosque e baixo, desde as espécies aquáticas pequenas para a proteção da borda, passando por arbustivo-forrageiras e lianas até árvores de todos os portes.

As cotas de inundação são determinantes para a escolha das espécies: espécies de Mata de Igapó indicadas nas faixas alagadas ou encharcadas permanentemente, de Mata de Várzea para áreas de alagamento periódico, e de Mata de Terra Firme para áreas não alagáveis. Além disso, será interessante o plantio de espécies com flores e frutos atrativos para fauna, para que os animais atuem como coadjuvantes na dispersão de sementes e na diversidade ali presente.

Locais de repouso, para nidação de aves e pequenos mamíferos, também ajudarão beneficamente no aparecimento de vegetação espontânea.

VIVEIRO

Uma arborização de qualidade deve levar em consideração as condições em que as plantas se desenvolverão. Sendo uma planície inundável em área do estuário amazônico, a região sofre diretamente a influência das marés. Suas águas apresentam salinidade significativa, fazendo com que as espécies destas matas de igapó e de várzea tenham desenvolvido adaptações ecológicas, fisiológicas e morfológicas de regulação osmótica, que as tornaram capazes de conviver com estas condições, onde o oxigênio é precário.

Assim, será necessário o acesso a inventários florísticos de outras áreas próximas, ou sob condições semelhantes, para a escolha das espécies. A princípio, seriam interessantes para este fim, inventários da área da Marinha e do Igarapé Tucunduba, ou ainda de matas naturais do entorno.

Para o projeto, sugere-se a implementação de um viveiro que servirá como ponto de apoio para estudos e coleta de sementes e mudas da região. Sua localização estratégica, no encontro das Avenidas Júlio César e Centenário, permite trânsito fácil, além da proximidade com o Parque e com a área da Marinha, e por ter fácil acesso à mesma água a qual serão submetidas as mudas.

Este viveiro também será uma ferramenta importante para futuras obras de recuperação de áreas degradadas da cidade, bem como da própria arborização urbana. Ele poderá servir também como ponto de acesso da comunidade a ações de cunho participativo e educativo (Lei Ordinária N.º 8909, DE 29 DE MARÇO DE 2012, Art. 13 e Seção II).

COMPOSIÇÃO DA VEGETAÇÃO SUGERIDA:

Para o projeto do Parque, foram utilizadas as espécies indicadas no estudo “Inventário florístico da área estuarino de Barcarena – Acta Amazonica, Vol 34(4) 2004: 513-524)”. A área de Barcarena fica bem próxima da cidade de Belém, e foi utilizada como um ponto de partida para o projeto.

Porém, a publicação é mais centrada nos indivíduos arbóreos, citando apenas algumas espécies de porte menor, como os capins flutuantes (canaranas). Daí a importância de complementação do estudo florístico, focado em regiões mais próximas e em espécies de todos os extratos.

FASES POSTERIORES

O Parque do Igarapé São Joaquim será um primeiro passo para a melhoria das condições de subsistência da comunidade dos bairros da Bacia do Una. Para que a mudança ocorra de maneira contínua e efetiva, serão necessárias outras ações por parte do poder público:

–              Mesmo com as bordas dos Rios Una e São Joaquim protegidas pelo Parque, esta área ainda não atinge as larguras mínimas para as faixas de APP. Isto deverá ser levado em consideração para futuros projetos na região, sendo desejável, onde possível, que estas faixas sejam alargadas, tornadas permeáveis e arborizadas.

–              No Rio Una, onde o espaço é mais generoso, as bordas desbarrancadas foram sendo estreitadas, com o tempo, pela erosão. Seria interessante que a fixação de vegetação engrossasse sua orla e tomasse de volta estes espaços. O movimento de embarcações ou mesmo de eventuais dragagens deverá permitir essa retomada de área e, pelo menos em parte, o movimento natural de assoreamento / erosão do rio.

–              A recuperação da vegetação é essencial para a segurança das margens, mas não funciona sozinha. O aumento considerável de áreas verdes permeáveis e arborizadas, hoje quase inexistentes nos bairros lindeiros, será primordial para que se estabeleça um sistema de infraestrutura de micro e macro drenagem suficientes.

As espécies sugeridas para uso, são encontradas na região em Matas de Igapó e Matas de Várzea. Para a Mata de Terra Firme e Arborização Urbana, que existirão em áreas menos extensas no parque, foram escolhidas espécies do Manual de Arborização de Belém.

Reconstruir a rua, transformar os espaços para acolher a pedestres, ciclistas e veículos. Ressignificar lugares de encontro para as pessoas. Promover as atividades econômicas existentes e também imaginar novas potencialidades no espaço público. Construir uma imagem simbólica da cidade a partir da construção dos lugares ao ar livre; espaços do lazer, do encontro e do bem estar.

Cidades com economia dinâmica, como Flores da Cunha, frequentemente repensam e planejam a evolução das suas estruturas e sistemas urbanos para promover a qualidade de vida das pessoas.
O projeto de requalificação da Avenida 25 de Julho se insere num esforço de olhar para o fenômeno da transformação de certos setores da cidade, especialmente aqueles locais em que a atividade econômica se transforma, imaginando o futuro desses espaços. Alguns bairros da cidade ganham hoje áreas habitacionais onde havia predominantemente comércio e indústria; outros lugares deixaram de ter uma fisionomia marcadamente rural e passaram a incorporar uma experiência de usos mistos.
As infraestruturas viárias e rodoviárias paulatinamente vão sendo reformadas de modo a permitir essa evolução natural da cidade. Em alguns casos, como no objeto do presente concurso, a realidade indica um caminho de qualificação da malha viária, pensando que essa transformação, ao abandonar um padrão rodoviarista, presente em certos trechos, ocorrerá de forma a garantir um lugar que ofereça qualidade de vida às pessoas que vivem no entorno da Avenida 25 de Julho.
O desenho proposto sugere então uma estratégia específica de aproximação ao problema de projeto: olhar caso a caso, trecho a trecho, de forma a identificar pré-existências e, a partir delas, implantar usos, atividades e sistemas

TRECHO 1 – SUL

Uma via parque, com o desenho focado nos pedestres e ciclistas. Pensada para absorver um fluxo de veículos constante, inclusive de grande porte, mas de baixa velocidade. Lugar pensado com ênfase no lazer, na caminhabilidade e na continuidade fruitiva dos percursos.

O trecho 01 – Sul da Avenida 25 de Julho apresenta um traçado típico de infraestrutura rodoviária, com faixas e acostamentos dimensionados para velocidades altas e alças viárias do tipo entroncamento e trevo. O projeto sugere a conversão desse trecho numa espécie de via parque linear, protegendo pedestres e ciclistas do trânsito de veículos e criando estruturas de apoio ao lazer cotidiano e à prática esportiva, especialmente para os moradores da região do entorno, mas que têm potencial para atender à toda cidade e também aos turistas que terão mais um ponto de interesse na região.
Como o perfil de atividades, junto à avenida, ainda é bastante marcado pela presença dos usos comercial, industrial e de serviços, são mantidas as possibilidades de circulação de veículos de grande porte e propostos retornos, facilitando a logística de transporte ao mesmo tempo em que protegem o centro da cidade desse tipo de trânsito veicular. Quando olhamos, nesse trecho, para os bairros que distam aproximadamente 100 metros da Avenida 25 de Julho, percebermos que além dos usos comerciais e industriais, existem áreas habitacionais carentes de equipamentos de lazer e de desenho adequado dos espaços públicos.
Em função disso, o coração do projeto, nesse trecho, são os canteiros centrais propostos no sistema viário. Neles são implantados equipamentos públicos que podem ser patrocinados e mantidos inclusive pela iniciativa privada, associando a marca das empresas a cada um desses espaços propostos. Quadras poliesportivas, quadras de tênis, centro de informações turísticas, pista de skate, áreas de lazer infantil, pista de rolimã, entre outros, são alguns dos equipamentos propostos ao longo do sistema de espaços livres propiciado pela implantação do canteiro central.
Todas as infraestruturas são conectadas por ciclovias e pistas de caminhada. Em pontos chave são implantados estacionamentos de veículos, de forma que moradores de outros bairros ou turistas também possam utilizar os equipamentos públicos propostos.

TRECHO 2 – CENTRO

Uma rua arborizada, cheia de vida. Um espaço público que valorize o comércio local e as fachadas ativas presentes e futuras. Lugar dos edifícios com importância histórica, dos marcos simbólicos, nos quais a cultura da cidade se mostra viva.

O trecho central da Avenida 25 de Julho é hoje configurado a partir da diversidade de usos e atividades presentes em suas construções lindeiras. Em vários desses pontos temos fachadas ativas e a economia local pode se beneficiar da transformação desses quarteirões numa via calma, com tráfego de veículos limitado a no máximo 30km/h.
Partindo da premissa de que a implantação do binário viário nas Ruas Frei Eugênio e Borges de Medeiros, vai aliviar o tráfego de veículos na Avenida 25 de Julho, sugere-se a implantação de uma mão única de veículos, sentido Sul-Norte, de forma a amenizar os efeitos da passagem de automóveis nesse trecho. Assim, é possível ampliar as calçadas, implantar uma ciclovia, e também incorporar a arborização ao sistema de espaços livres proposto. As calçadas projetadas reservam espaços junto às fachadas para a possibilidade de instalação de mesas e atividades gastronômicas. Dessa forma, incorpora-se a possibilidade de mix de usos; restaurantes, bares, cafés, entre outros, podem ativar o comércio local, atraindo turistas que já buscam a cidade pela indústria vinícola presente.
Em diversos locais propõe-se a manutenção da faixa para estacionamento com a função de atender às frentes das lojas.
A iluminação pública é pensada para o conforto e segurança dos usuários, e diversos equipamentos de mobiliário urbano são sugeridos: bancos, lixeiras, paraciclos, etc.
Como consequência da proposta de binário, propõe-se que o trânsito da Rua São José ocorra no sentido Oeste-Leste, permitindo eliminar a rotatória e melhorar a caminhabilidade da esquina com a Avenida 25 de Julho. O desenho proposto confere assim maior segurança e conforto aos pedestres e ciclistas, já considerando que a velocidade dos automóveis será reduzida.
Na outra extremidade da Avenida, entre a Rua Júlio de Castilhos e a Rua Vicenza, o trânsito de veículos volta a funcionar com mão dupla, permitindo fazer a transição entre o final do Trecho 02 – Centro e o início do Trecho 03 – Norte.

TRECHO 3 – NORTE

Espaço em transformação, interface entre urbano e rural. Lugar em que a produção vinícola se encontra com a cidade. Local de proteção para a paisagem rural ao mesmo tempo em que se configuram novos espaços para o crescimento urbano municipal.

Com o surgimento de novos loteamentos e condomínios, além do potencial para expansão imobiliária, o Trecho 03 – Norte é hoje predominantemente caracterizado pela paisagem dos vinhedos. Trata-se de uma síntese, próxima ao centro da cidade, das características da zona rural de Flores da Cunha.
O projeto incrementa a proposição existente de implementação de ciclovia, acrescentando calçadas em ambos os lados da via, e sugerindo paradas de ônibus possíveis ao longo do percurso. No acesso aos loteamentos existentes implantam-se pequenas rotatórias para resolver o fluxo e cruzamento nos dois sentidos. Propõe-se também uma arborização de sombreamento de grande porte, de um dos lados da via, compondo com as linhas de palmeiras existentes.
Na extremidade norte do trecho, como marco simbólico para a entrada, no local do portal existente, sugere-se um elemento vertical que sinalize a paisagem. Durante o dia, sua materialidade em concreto aparente impõe-se como visualidade. No período noturno a iluminação interna e o efeito facho de luz para o topo identificam o acesso ao município de forma sutil, também para quem vai pela ERS-122.

Projetos de natureza urbana, sejam de planejamento ou desenho, sempre carecem de diálogo com múltiplos agentes. Essa proposta se coloca como um traçado de intenções preliminares, podendo, em fases posteriores, passar pela interlocução com a comunidade local, com a administração pública e com os envolvidos na construção dos espaços públicos da futura Avenida 25 de Julho. Entende-se então o projeto como toda proposição urbanística: obra aberta, construção colaborativa; como deve ser sempre quando a cidade é o objeto do debate das pessoas.

Um lugar de referência simbólica para a cidade, testemunho de sua história e das atividades econômicas que se transformam com o tempo. Um espaço de encontro, endereço da cultura em Juiz de Fora. Local para promover o bem estar das pessoas, privilegiando o pedestre como agente principal e como mediador da qualidade de vida dos espaços públicos e da vitalidade urbana.

Ao longo da história de Juiz de Fora, o espaço Mascarenhas passou por transformações no seu uso, na espacialidade e nas características arquitetônico-urbanísticas.

A mudança do uso fabril para o predominantemente cultural ocorreu aos poucos, mas nem sempre, do ponto de vista do conjunto, teve um ordenamento territorial planejado. Pelo ambiente resultante, percebe-se que as inserções arquitetônicas contemporâneas e a gestão dos vazios desarticularam espaços construídos e espaços livres. Dessa forma, o conjunto resultante parece uma sobreposição de camadas desorganizadas sob o aspecto da composição e morfologia do todo.

Ao contrário de uma leitura simplesmente formal, os espaços livres e artefatos construídos, cumulativamente, acabam por configurar, hoje, um espaço vivo, útil, e apropriado pela comunidade. Antigo conjunto fabril, o Espaço Mascarenhas é patrimônio indiscutível e preservado de Juiz de Fora.

Com isso em mente, a presente proposta se coloca como um “masterplan” que sugere usos e espacialidades complementares às estruturas existentes, atenuando fluxos, quando necessário, rearticulando elementos presentes no lugar, quando são referência, e valorizando os artefatos e espaços que possuem características simbólicas inscritas em sua história.

ATENUANDO FLUXOS

A premissa é resultar num espaço em que a preferência seja do pedestre, e também integrar os retalhos de espaços livres existentes da Praça Antônio Carlos e adjacências. Para isso, uma resposta possível é a atenuação dos fluxos de ônibus e a passagem de veículos na Travessa Dr. Prisco.

Sendo assim, propõe-se uma pavimentação compartilhada, diferenciada e corretamente sinalizada em que o fluxo de veículos tenha a velocidade limitada a 20km/h. O objetivo é promover a segurança dos pedestres e integrar usos entre o núcleo central da praça e os espaços livres remanescentes.

Sugere-se, para viabilizar esse objetivo, o desvio da maioria das linhas de ônibus desse trecho para a Rua Espírito Santo, num primeiro momento, e, numa segunda etapa, verificar a possibilidade de uma derivação marginal da Av. Pres. Itamar Franco na esquina da Rua Ângelo Falci.

REARTICULANDO ELEMENTOS

Para os espaços internos do Centro Cultural Bernardo Mascarenhas e do Mercado Municipal são sugeridas novas distribuições internas, quando se percebem convenientes para qualificar as espacialidades e atividades ali desenvolvidas.

No edifício da Biblioteca Murilo Mendes propõe-se uma rearticulação mais profunda que permeia novos espaços internos e, em alguns casos, reconstrói elementos estruturais, da fachada e mesmo de espaços servidores e de apoio.

O estacionamento dos fundos do Mercado é pensado para ser um trecho de rua compartilhada. Recebe então tratamento paisagístico condizente com essa condição e tem sua reconstrução pensada em três fases distintas, conforme diagramas apresentados.

VALORIZANDO ARTEFATOS

Uma das razões para as mudanças propostas nos edifícios da Biblioteca, do Mercado e do Centro Cultural é a adequação dos prédios às normativas de acessibilidade e segurança, diretrizes indiscutíveis na atualidade.

Nos três edifícios são propostos novos sistemas de circulação vertical e sanitários.

O térreo da Biblioteca, por exemplo, é repensado para permitir maior permeabilidade visual e de percursos, sempre pensando no conjunto. Na fachada norte são propostos sistemas externos de controle solar e sombreamento translúcidos que auxiliam na manutenção do acervo.

No Mercado Municipal, sugere-se uma reinserção de escadas, núcleos sanitários e vazios que qualifiquem os espaços internos. A intenção é incrementar a luz natural interna e melhorar o arejamento dos espaços para melhor qualidade do ar, especialmente por ser um ambiente sujeito à aglomeração.

Para o Centro Cultural, é proposto um novo elevador com maior capacidade e duas escadas que, além de melhorar os percursos internos, atendam adequadamente às necessidades de saídas de emergência em edificações.

O paisagismo propõe que elementos como fachadas históricas, reservatórios de água e chaminé, entre outros, tenham suas perspectivas abertas à apreciação visual.

A PRAÇA ANTÔNIO CARLOS

Com a atenuação de fluxos de veículos configura-se um espaço livre aberto à fruição do pedestre. Os usos pré-existentes como: skate, lazer infantil, feira e shows são mantidos e rearticulados. No caso de shows e feira são sugeridos posicionamentos concomitantes ou independentes, mas sempre provisórios.

O elemento articulador dessas atividades passa a ser um elemento paisagístico construído. Um círculo construído em estrutura metálica com diâmetro interno de 36 metros. Esse artefato constrói no conjunto uma nova significação, um espaço livre de encontro e atividades. Durante a noite o mesmo elemento se torna uma luminária urbana e, em conjunto com a iluminação pública proposta, garante ambiência e segurança para as atividades da população.

Em termos arbóreos, a praça é pensada como uma clareira no local da feira, permitindo a visualização do patrimônio construído; e, nos demais espaços, como um pequeno bosque sombreado. A vegetação atual é mantida e são inseridas novas espécies arbóreas nativas em locais estratégicos para reforçar a concepção da paisagem descrita acima.

A fachada da ruína/antiga subestação é mantida, retirando os excessos, e liberando espaço para um possível jardim de esculturas ao ar livre.

MASTERPLAN

A proposta urbanística leva em conta pré-existências que colaboram para a vitalidade urbana do Centro de Juiz de Fora como, por exemplo, as ruas para pedestres e as galerias de comércio. Esses elementos da realidade cotidiana da cidade revelam a apropriação dos espaços pelas pessoas, do seu caminhar e da sua maneira de usufruir da vida. Nesse sentido, um dos objetivos centrais é justamente promover percursos seguros e que criem interesse em usar a cidade.

Para o entorno e a Praça Antônio Carlos é proposto um piso que organiza a fragmentação espacial, entendendo assim o chão da cidade como referência de orientação espacial primitiva das pessoas. A lógica é promover diferenças de textura e cor nos pisos para manter seguros os percursos.

A reforma da praça, da rua, e de seus espaços adjacentes pressupõe além da pavimentação e calçamento adequados, a infraestrutura urbana, a iluminação pública e a arborização, já num primeiro momento.

Pensa-se nesse lugar como consequência natural de percursos peatonais que tem origem em espécies de “entradas” para esse lugar da cidade. As vias que constituem essas entradas seriam: a Av. Pres. Itamar Franco, a Rua Santa Rita, a Rua Barbosa Lima, a Rua Barão de São João Nepomuceno, a Av. Getúlio Vargas e a Praça João Penido.

Sugere-se a pedestrialização e/ou compartilhamento de Ruas como a Halfeld e a São João Nepomuceno, mesmo que em etapas posteriores de implantação do “masterplan”, e também sujeita a estudos de tráfego consistentes.

FASEAMENTO CONSTRUTIVO

Tem-se em mente que um bom “masterplan” deve sequenciar corretamente as ações, permitindo ao poder público buscar financiamento para as etapas posteriores do empreendimento. Sugere-se o seguinte sequenciamento:

1-            Implantação de pavimentação e paisagismo da Praça Antônio Carlos, da Rua Paulo Frontin e a reforma do Centro Cultural Mascarenhas, conforme edital desse concurso público.

2-            Estudo de possível aquisição ou proposta de uso concessionado dos lotes entre o estacionamento existente e a Av. Getúlio Vargas com fins de incremento na área pedestrializada nos fundos das edificações, conformando uma nova rua, e a reforma do Mercado Municipal.

3-            Reforma da Biblioteca Murilo Mendes, conforme estudo apresentado nesse concurso, a ser discutido com as instituições envolvidas; e o estudo da viabilidade construtiva do estacionamento em subsolo na rua de ligação criada entre a Paulo Frontin e a Av. Getúlio Vargas.

***

Parte-se do princípio, para esse “masterplan” que a arquitetura e o urbanismo devem ser sempre fruto do diálogo entre as pessoas. Ou seja, não há projeto nessa área que não seja colaborativo ou feito por várias mãos.

Todo projeto urbano é uma construção coletiva, que passa pela interlocução: do poder público, das comunidades locais organizadas, dos grupos políticos municipais, da população em geral, das instituições envolvidas, do corpo técnico autor dos projetos e também da fiscalização organizada para essa função. Entende-se a presente proposta como obra aberta à discussão e à participação colaborativa. Como todo “masterplan”, essas premissas iniciais servem como sugestões e provocações ao debate, mas aqui já se encontram disponíveis os primeiros estudos e sugestões em torno dos quais a transformação da cidade e de seus espaços pode ocorrer.